3月1日，新势力陆续公布2月交付量。
先看新势力六强的座次。零跑以28067辆，守住了新势力冠军的位置。理想紧随其后，交付26421辆，前两名相差不到2000辆，且理想环比降幅仅4.5%，是六强里跌得最少的；蔚来三个品牌合计20797辆，位列第三，主力还是蔚来ES8。
第四到第六名的差距则明显拉开：小米交付量2万+，排名第四。问界1-2月累计交付超5.8万辆，推算2月交付约1.8万辆。截至发稿，鸿蒙智行尚未公布整体交付量。小鹏交付15256辆，在六强里垫底。这三家的环比降幅都在20%以上，有的甚至接近腰斩。
再看传统车企及旗下新势力品牌的销量：吉利汽车20.62万，其中极氪23867辆；比亚迪19.02万，其中方程豹17036辆，腾势5501辆；长城汽车7.26万，其中魏牌5615辆；此外，岚图1-2月累计交付18873辆，同比增长18%，倒推2月交付约8358辆；智己交付2017辆。
2月交付量的普遍下滑，既有季节性因素（春节淡季、政策切换），也反映出多家处于新旧产品交替期。为应对销量压力并迎接3月可能的市场回暖，多家车企的重点都是：消化库存，等待新车。
在销售端，“7年低息”从差异化手段升级为行业标配，甚至发展为“购置税兜底”。3月1日以来，零跑、特斯拉、比亚迪、鸿蒙智行、乐道等都同步推出或更新了购车权益。
真正决定各家中长期竞争的，还是新车。零跑的A10和D19、理想的新L9、蔚来的ES9和乐道L80、小米的新款SU7、小鹏的增程版新车、问界的M6——这些新车多数将于3月及二季度密集上市。
消费者普遍是“买新不买旧”，这批新车的市场反响将直接决定各家接下来乃至全年的销量走势。因此，3月，真正的大战才开始。
1零跑和理想：一个求稳，一个换挡
先说零跑。交付28067辆，在头部新势力里排第一。同比增长11%，环比下降13%，这个降幅在春节月份里不算大，且它是为数不多没有跟进“7年低息”金融政策的车企之一，最终还能保持这个销量位次，说明零跑在10-20万这个价格带已经建立起一定的用户粘性。
关注新势力的投资人陈亮分析，依然是10-20万价格带的C系列（C10、C11等）和B系列（B01、B10等），贡献了绝大部分销量。2月单月出口数据未单独披露，但零跑在澳大利亚等海外市场持续落子，可以推测出口贡献了重要部分。
零跑的稳，靠的是极致性价比，但往深了挖，还是成本。华创证券估算，全域自研能给零跑带来大约10%的整车成本优势。这就是零跑能把激光雷达、高通8295芯片下放到15万甚至10万以下市场的原因。对此，陈亮补充道，相比比亚迪，零跑的优势在纯电领域。在混动领域，比亚迪的DM-i技术积累更深，品牌认知更强，零跑还在追赶。
零跑今年的目标是百万销量，也就是后续10个月里，要实现月均销量9.5万辆，这取决于A系列和D系列的量，B系列C系列能否维持去年的量，以及海外市场的表现。
A10是零跑现阶段主要预热的新车，定位10万元以下，有望在北京车展前后上市，肩负接替T03重新布局入门小车市场的重任。这个价格带零跑并不陌生，但能否在竞争更激烈的今天重演T03的走量逻辑，还需要市场验证。
D19定位25-30万元，计划4月上市，任务是提升品牌形象、拉高毛利率，直面问界、理想等对手；D99则还在更早期的预热阶段，上市时间尚不明朗。但市场担心的是，零跑主要精力集中在15万元上下的主力价格带，D系列能否真正打开高端市场，尚未被验证。
目前来看，零跑的路径清晰，但供应链、生产、渠道和组织能力的挑战都不小。
理想2月交付26421辆，环比仅降4.5%，是头部新势力里降幅最小的，同比还微增了0.6%。
从数据来看，理想2026年前两个月的交付节奏相对稳定，尤其是i6系列表现较为平稳。
理想2月主要有两个动作，一是销量保卫战，二是品牌升级战。
先说销量保卫战，核心是L系列的降价。理想过去赖以成功的“增程解决里程焦虑+冰箱彩电大沙发”产品公式，已被对手快速复制，与此同时，问界凭借智能驾驶口碑分流客户，小鹏等品牌以更大电池包抢夺潜在增程用户。
更重要的是，L系列（L7/L8/L9）处于大改款前夜，「定焦One」近期走访门店时注意到，销售人员称，现在是“清库存”式大促销。销售人员介绍L8机制时，直接亮出了一套组合拳：首先是4万元的现金直降，再叠加1万元的京牌置换，在此之上，部分区域（产地和交付地）还有共6000元的地区补贴。如果车主有旧车置换，还能再享受1.5万元的置换补贴，累计优惠在7万元以上。
除了降价和补贴，理想继续在推行“7年低息购车方案”。销售人员表示，“现在是L8的产品末期，价格降到底了，因为L8在二季度会上新款，续航能力可能进一步提升”，以应对行业内大电池增程车型的竞争压力。
理想还在讲从“家庭用车品牌”切换到“AI科技品牌”的故事。2月发布起售价高达55.98万元的旗舰SUV L9 Livis，被李想本人称为“具身智能机器人”。它到底智能在哪儿？门店销售的描述是：“那个车就是要把车做成机器人，四个轮子能升降，展示技术能力的成分更大。”
L9 Livis短期内不太可能贡献大幅销量，它更多是一种提升品牌科技调性、遏制市场悲观情绪的策略，从而为纯电车型的爬坡争取时间，并为后续L系列改款的价格上探铺路。
2蔚来靠ES8撑着，小米的SU7在路上
蔚来三个品牌（蔚来、乐道、萤火虫）2月合计交付20797辆，环比下滑23.5%，同比则增长57.6%。
这其中，蔚来主品牌的月销量为15159辆，且全新ES8为11260辆。和上个月一样，售价超过40万元的全新ES8撑起了绝大部分销量。可见肩负走量任务的乐道品牌销量不容乐观。
高盛在研报中提到，ES8在2025年第四季度的销量占比骤然提高到32%，而此前三个季度，这个数字仅有2%到5%。蔚来当下的增长集中在单一高端车型上，这一方面证明了产品的竞争力，但另一方面，高端SUV市场的竞争正在加剧，新对手不断涌入，如果ES8的需求出现波动，可能影响盈利进展。
正是在这个背景下，蔚来春节假期后在销售端推出了一系列优惠政策。目前蔚来主品牌针对ES8能提供10000元的购置税补贴，乐道品牌力度更大，不光能享受“7年低息”的政策，还加推购置税兜底优惠（需通过BaaS模式购车）。其中，乐道L60的首付门槛拉低至不足3万元、日供仅69元。在我们走访的门店里，销售人员对乐道L90的核心话术是完全对标理想L8，强调能耗和轻量化优势。
这些动作的逻辑，既是为了维持当下的市场热度，也是在为蔚来ES9、乐道L80争取时间。
与此同时，上游原材料如锂、铝、铜以及内存芯片的价格上涨，增加了蔚来在成本端的压力。很快，蔚来在供应链端有了动作，与博世签署了全面战略合作协议，涵盖线控底盘、电池管理、制动控制、转向系统等核心技术领域，覆盖蔚来、乐道、萤火虫三大品牌。绑定全球头部零部件供应商，对蔚来而言有两层意义：一是在联合研发中优化成本、稳定供应，这对于正在努力降本增效的蔚来来说是实质性的帮助；二是为乐道和萤火虫这两个尚在建立影响力的子品牌，提供了技术层面的背书。
总的来说，ES9、乐道L80能否成功接棒，将是蔚来能否摆脱当前增长困境，进入更健康发展阶段的关键。
小米2月销量2万+，环比下降约50%，说明产品切换的影响在2月被进一步放大。其第一代SU7已于1月正式停产，这意味着2月在售及交付的车型几乎全部为YU7 SUV。
在销量承压的背景下，小米2月的市场动作围绕两条线展开。
一是小米YU7的7年低息政策延续到了2月，继续降低购车门槛，稳住YU7基本盘。根据德意志银行的研报，这些政策曾在1月份对YU7的订单起到了至关重要的提振作用。
二是工厂产线全力为4月上市的新一代SU7大规模量产做准备，同时，通过持续的产品细节预热增加市场关注度，将潜在消费者的购车决策周期引导到4月之后。
因此，小米汽车2月的处境会延续到3月，继续靠YU7一款车撑着，而特斯拉等竞品的金融政策仍在持续施压。这决定了小米3月销量大概率很难回到1月的高点。
小米真正的考验在4月。新一代SU7预售价较老款上调了1万到1.4万元，但配置全面升级。消费者愿不愿意为升级后的产品多付钱，是检验小米品牌溢价能力和产品力的关键。
3问界腰斩、小鹏垫底，都在等新车
3月1日晚，鸿蒙智行问界公布全系车型1-2月累计交付新车超5.8万。结合其1月交付40016辆计算可得，问界2月交付量约1.8万辆，环比近乎腰斩。
2月，赛力斯有一个关键动作：剥离旗下定位10-15万元市场的自主品牌“蓝电汽车”。这说明，赛力斯将所有资源压到了高毛利的问界品牌上。剥离低端业务后，财务报表会更好看。
这个2月，余承东还官宣问界M6即将登场，这款车将填补问界M5（22.98万起）和M7（27.98万起）之间的市场空白，这恰好是中国市场容量最大、竞争最激烈的一个区间。M6加入后，问界将直接和特斯拉Model Y、理想L6等爆款车型的正面竞争。
问界的年度目标是“十个月内实现下一个百万辆”，这意味着平均每月得卖超过10万辆。就目前的产品组合而言，这个目标靠问界现有车型是完不成的，M6必须起量。接下来，市场对赛力斯的关注将集中在M6的预售情况上，判断它能否成为M7后的又一个“爆款”。
在问界All in高端的同时，鸿蒙智行这个生态品牌本身，也在做着另一件事——维持在下沉市场的存在感和信任度。
2月，鸿蒙智行连续第三年登上了春晚舞台。有渠道人士称，这不止是一个品牌露脸的机会，对于三四线城市的传统购车人群来说，春晚的信任感远比很多广告都有用。
数据方面，截至发稿，鸿蒙智行还未公布2月交付量。
小鹏2月交付15256辆，在头部新势力中垫底，同比下滑49.9%，环比下滑23.8%，延续了1月份的颓势。其核心问题同样是“产品青黄不接”，旗舰MPV X9虽表现亮眼，但体量太小，无法拉动整体销量。
小鹏2月的策略，除了积极跟进特斯拉的7年低息金融方案，最重要的就是补足了产品线短板，为P7+、G7等核心车型引入了增程版本。增程市场的需求是真实存在的，理想和问界已经证明了这一点，晚入场的小鹏也要抢占增程市场份额。
小鹏在技术方面的动态也很多：比如，自动驾驶中心与智能座舱中心合并为“通用智能中心”，打通底层AI研发，让智驾、座舱、机器人共用同一套技术中辆；计划在一季度推送第二代VLA，何小鹏将仅训练这一个模型，就投入了3万卡算力和超过20亿元研发费用。但上述渠道人士提到，在20万级的市场里，大量消费者对“智驾溢价”还存在观望。
3月是检验小鹏技术路线的一个窗口期。销量层面，随着春节假期影响消退，以及增程版新车逐步交付，小鹏的月度销量、市场关注度能否从3月开始回升，这对提振市场信心至关重要。
4结语
2月各家的动作，有一个更大的背景：中汽协预测，2026年新能源车的增速将从此前的高速增长下滑至15.2%。市场的蛋糕还在变大，但增速在放缓，这意味着各家车企争夺的，更多是存量用户的换购和竞品用户的转化。在这种环境下，单纯靠价格和金融政策拉销量，边际效益会越来越低。
进入3月，有三个维度值得重点关注。
一是智驾体验的规模化能力。新势力中，小鹏的VLA 2.0、华为的ADS，明确向15万级市场下探，理想的智驾升级，也会间接影响20万以下市场的格局。智驾已经从高端车的“溢价配置”变成中端车的“标配门槛”，势必重塑各品牌在核心销量区的竞争局面，而智驾能力的差距将直接体现在销量和品牌溢价上。
二是技术路线与用户需求的匹配。补能体系的竞争（换电、超充、快充），实质是不同动力路线各自应对用户焦虑的方式。增程和插混天然绕开补能焦虑，对家庭用户吸引力更强，目前市场基本呈现“高端增程化、中低端插混化”的格局。2026年是增程的“产品大年”，小鹏、小米相继出手，零跑、智己持续加码，新玩家还在不断涌入，赛道越来越挤，但市场增长放缓，增程路线的竞争已经上升到了对产品定义、技术储备等综合体系能力的考验。
三是成本控制和运营效率。原材料价格上涨的压力已经摆上台面，而终端竞争又不允许轻易涨价，谁能在这个局面中守住毛利率，谁就在下半年有更多腾挪空间。
未来10个月，真正的竞争点在于，各家能不能在“卖出去”的同时，还“卖得健康”。毛利率、现金流、市场份额，这三个指标放在一起，才能判断一家车企的真实状态和市场格局。
*应受访者要求，文中陈亮为化名。
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